El informe de la Guardia Civil, en el marco de la investigación del accidente de Adamuz, subraya que el sistema para detectar roturas en la vía del tramo no cumplía con los requisitos establecidos. Esta conclusión se mantiene a pesar de las advertencias previas sobre posibles problemas en la zona afectada.

Una de las claves de la investigación es determinar por qué los sistemas de señalización no detectaron una posible rotura en la vía antes del paso del tren Iryo. La razón principal, según el informe, es que el sistema eléctrico de ese tramo específico presentaba una "baja fiabilidad de detección" debido a sus características.

El informe de la Guardia Civil destaca que el sistema SAM registró una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del suceso. Sin embargo, el sistema de señalización no estaba configurado para alertar automáticamente debido a la falta de fiabilidad del método en esa infraestructura ferroviaria, y Adif no lo exigió, a pesar de que sus especificaciones contemplan la detección de fracturas.

Por su parte, Adif ha defendido su actuación, afirmando que el 17 de enero, aproximadamente 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde ocurrió el descarrilamiento, pero no una rotura. Explican que la tensión pasó de 2,2 a 1,5 V, una variación de 0,7 V que puede coincidir con diversas incidencias, no necesariamente una rotura de vía. Además, señalan que los circuitos de vía no están diseñados para detectar roturas de carril, sino para determinar el posicionamiento de un tren.

El equipo de Criminalística de la Guardia Civil concluye que la principal línea de investigación se centra en una posible rotura de raíl o un fallo en la soldadura, que los sistemas de señalización no pudieron advertir. Esto descarta otras hipótesis como sabotaje, terrorismo o negligencia de los maquinistas, cuyas pruebas toxicológicas resultaron negativas.